3년 후의 자동차와 그 시장은 어떻게 될까? 3년은 길지만 짧기도 한 시간이다. 지금 개발 중인 신기술이 시장에 탑재되기까지는 3년 가지고는 부족하다. 테스트 기간까지 포함하면 최소 5년은 걸릴 것으로 보인다. 한편, 새로운 제도ㆍ규제 및 법 개정은 즉시 결정되어 즉시 실시되는 경우도 있다. 그리고 수면 아래에서 진행되는 기업의 M&A(합병ㆍ매수)도 존재한다. 과거의 예를 보면, 이러한 일들은 갑작스럽게 발표되고 실시된다. 이 글에서는 ‘2020년은 어떻게 될까?’가 아니라, 조금 더 긴 기간인 3년을 예상해보고자 한다.

1. 2023년의 전 세계 전기자동차 판매 대수는 700만 대

세계적인 시장조사 회사인 IHS MARKIT이 2018년에 예상한 BEV(배터리 충전식 전기자동차, 최근 ASEA = 유럽 자동차 공업회의 공식 발표에서는 ECV = Electrically-Chargeable Vehicles라 불린다)의 전 세계 판매 대수는 2023년에 약 700만 대였다.

<그림> 세계 자동차 판매대수 전망

자료 : IHS MARKIT

700만 대라는 수치에 대한 반응은 각양각색이지만, 700만 대 중 과반수가 중국에서 판매된다는 점에서는 모든 시장회사 회사 및 싱크탱크가 일치된 견해를 보인다. 그것은 중국이 2018년에 도입한 신에너지차(NEV＝New Energy Vehicle) 규제 때문이다. BEV, PHEV(하이브리드 플러그인 자동차), FCEV(연료전지 전기자동차)가 NEV로 지정되어, 자동차 회사들은 일정한 비율의 NEV를 판매하는 것이 의무화되었다.

2018년, 중국에서는 125.6만 대의 NEV가 판매되었다. 중국 정부는 2013년말에 NEV를 위한 보조금을 지급하는 등의 지원을 통해 중국의 제조사를 중심으로 BEV에 대한 개발이 활발해졌고, 2015년에는 33.1만 대, 2016년에는 50.7만 대, 2017년에는 77.7만 대로 NEV의 판매량이 증가하였다. 2018년에 NEV 규제가 도입되자, 중국에서 현지 생산되는 외국계 자동차 회사들도 빠르게 대응하기 시작하였다. 2019년 이후에는 목표를 달성하지 못한 제조사에 대해 벌금이 부과되기 때문에, 중국의 제조사와 새로운 제휴를 하는 등 NEV를 둘러싼 움직임이 활발해졌다.

하지만 2019년 6월말에 중국 정부는 NEV를 위한 보조금을 대폭 감소하였다. 그 결과 NEV 판매 역시 감소되었다. 중국자동차공업협회의 발표에 따르면, 2019(1~11월)의 실적은 104.3만 대였다. 2018년의 평균 판매 대수는 125.6만 대였으므로, 이에 미치지 않게 될 가능성이 높아졌다.

이렇듯 중국에서 BEV 도입 속도가 감소하면서, 조사회사 및 싱크탱크의 예측도 변화되었다. 일부 조사회사 중에는 BEV의 상품력을 과신하는 경우가 많지만, 중국에서 사람들에게 물어보면, ‘보조금이 없으면 아무도 사지 않을 거다’, ‘지금까지 NEV를 지탱해온 건 자동차 회사, 부품 회사, 자동차 판매점, 지자체 등이었으며, 일반 소비자가 아니다’와 같은 부정적인 답변이 돌아왔다. 실제로 BEV 제조사의 공장이 폐쇄된 사례도 있다.

중국뿐 아니라 BEV를 구매하는 이유는 가격과 운용비용이다. BEV가 ‘잘 팔리는’ 노르웨이에서는 BEV를 구입하면 세율 25%의 부가세가 면제되고, 고속도로와 여객선 이용료가 무료이며, 도시에서는 버스 전용 차로를 이용할 수 있다. 핀란드 역시 우대를 하고 있다. 하지만 우대를 하려면 정부 자금을 투입해야 하고, BEV를 구매하지 않는 소비자가 더 많을 때에는 우대 제도는 오래 성립될 수 없다.

핀란드와 노르웨이는 연간 승용차 판매 대수가 15만 대가 되지 않으며, 덴마크는 25만 대가 되지 않는다. 한편, 독일은 350만 대 이상, 프랑스는 230만 대 이상이다. 원래대로라면 징수할 수 있는 세금을 면제하려면 그만한 각오가 필요하다. 중국 정부는 연간 120만 대 만큼의 보조금을 지급하는 것에 부담을 느꼈을까, 아니면 경쟁이 심화되면 NEV의 가격이 떨어질 것이라고 생각한 것일까. 어쩌면 다른 나라들의 절반도 되지 않는 중국제 리튬이온전지(LiB)의 가격이 더욱 떨어져서 2020년에는 NEV의 가격이 휘발유 자동차와 비슷해질 것이라고 생각한 걸까.

중국이 NEV 규제를 도입한 2018년 초, 아직 높은 기대를 걸고 있을 때에, 컨설팅 회사인 딜로이트는 ‘2030년에 BEV는 전 세계 신차 시장의 10%’가 될 것이라고 예상했다. 즉 중국이 NEV 규제를 도입한 이후의 자동차 시장을 회의적으로 생각했다.

‘엔진은 이제 구식이다. 앞으로는 전기의 시대다’

일본의 신문이나 TV가 입을 모아 그렇게 말하기 시작한 것은 세계 최초로 LiB를 탑재한 양산형 BEV로서 미츠비시 i-MiEV가 발표된 2006년 즈음의 일이었다. 법인을 대상으로 한 i-MiEV의 판매가 2009년 6월에 시작되었고, 같은 해에 닛산의 리프가 발표되었다. ‘타사도 BEV를 투입하여 경쟁이 심화될 것이다’, ‘BEV는 부품의 개수가 적고 구조도 간단하기 때문에 다른 업종에서도 진입하기 쉽다’라는 내용의 기사가, 신문과 TV, 인터넷에서 쏟아져 나왔다. 하지만 그렇게 되지는 않았다.

1991년, 버블 경제가 끝날 때쯤 일본에서 국립 환경연구소, 도쿄전력, 도쿄 R&D 등이 개발한 4륜 IWM(인 휠 모터) 방식의 BEV ‘IZA’가 화제가 된 적이 있다. 전력 업계는 당시 짧은 시간 안에 출력을 조절할 수 없기 때문에 ‘발전하여 송출한다 해도 되돌아오는 전력’이었던 원자력 발전에서 유래한 전력을 사용하고자 ‘야간에 BEV를 충전할 것’을 제안하였다. 그 대상이 바로 IZA였다. 2004년에는 게이오기주쿠 대학 등이 8륜 IWM 에리카를 완성하였고, 최고 시속은 370km였다. 하지만, IZA와 에리카 모두 ‘딱 1대’였으며, 언론의 관심이 잦아드는 속도는 빨랐다.

중국 자동차공업협회가 2019년 초에 발표한 자동차 판매 예상은 2,820만 대였는데, 1~11월의 실적은 수입 차량을 포함해도 2,400만 대 정도였다. 예상은 크게 빗나갔다. 하지만 여전히 중국 정부는 NEV 보급에 대해 자신감을 보인다. ‘장기적으로는 신차 판매 대수의 30%를 NEV로 만들 것’이라고 말한다.

앞으로 2~3년은 세계적인 경기가 정체될 것으로 보인다. 자동차 판매는 경기에 크게 좌우된다. 휘발유/디젤 자동차에 비해 가격이 높은 BEV는 경기가 침체된 상황에서는 살아남기 힘들다. 중국은 미중 통상 마찰로 인해 소비가 둔화되고 있는 데다 NEV에 대한 보조금도 크게 줄어들었다. 2020년 말에는 보조금이 아예 사라진다. NEV 판매는 쉽지 않을 것이다.

EU에서는 독일, 프랑스, 영국 모두 예전에 설정한 BEV 보급 목표를 전혀 달성하지 못하고 있다. 신차 시장의 5%를 BEV로 만드는 것조차 어려운 실정이다. 미국에서는 ZEV(Zero Emission Vehicle)의 판매 목표를 설정하고 있는 10개주(중국은 이 중에서 캘리포니아주의 ZEV 규제를 따라하였다)가 전미 자동차 판매 대수의 4분의 1을 차지하지만, BEV의 보급은 휘발유 가격의 변동에 따라 달라진다. 휘발유 가격이 오르지 않는 지금 현재로서는 BEV는 팔리기 어려운게 현실이다.

2030년의 전 세계의 BEV 판매 대수는 앞서 말한 IHS MARKIT의 예측대로 700만 대에 달하지는 못할 것 같다. 전 세계의 경기가 좋아지면 700만 대, 아니 LiB의 대량 공급원이 된 중국에서 LiB의 가격이 더욱 떨어져서 현재의 반값 정도가 되면 800만 대도 가능할지 모른다.